Nie tylko Pendolino, czyli słów kilka o stanie polskiej kolei

seblit

seblit
Punkty: 20
21.01.2015 seblit

Od grudnia po polskich torach jeździ supernowoczesny pociąg Pendolino. Fakt ten, mimo towarzyszącego mu zamieszania, dotyczącego procesu zakupu i homologacji składu, jest przedstawiany jako skok jakościowy na polskiej kolei. To prawda, że nowy pociąg pod względem wygody i prędkości, jaką może rozwinąć, deklasuje dotychczas używany tabor, jednak jego obecność uwypukla pewien od lat istniejący problem – słaby stan infrastruktury kolejowej w naszym kraju.

Otóż Pendolino może poruszać się z maksymalną prędkością nawet powyżej 250 km/h. Niestety, nie ma szans, żeby u nas w ruchu rozkładowym jeździło tak szybko. Po prostu zarówno tory jak i system zasilania sieci trakcyjnej nie nadają się do tego. Obecnie, na najlepszej pod względem technicznym linii w kraju, czyli Centralnej Magistrali Kolejowej można jeździć najwyżej 200 km/h a i to tylko na niezbyt długich odcinkach. Na pozostałej części CMK póki co istnieje ograniczenie do 160 km/h.

Niestety, takie prędkości osiągalne są jedynie na liniach magistralnych (i to też nie wszystkich). Na innych standardem jest 40-80 km/h i to często z miejscowymi ograniczeniami do 20km/h. Ten stan jest skutkiem wieloletnich zaniedbań i braku należytych inwestycji w infrastrukturę kolejową. Skupiano się głównie na drogach, kolej traktując po macoszemu i zapominając, że jest ona wobec transportu samochodowego komplementarna a nie konkurencyjna.

Największy dramat polska kolej przeżyła w latach 90. i na początku zeszłej dekady. Wówczas masowo likwidowano połączenia pasażerskie i zamykano linie kolejowe, dużą część z nich rozbierając. Kulminacja nadeszła 3 kwietnia 2000r. kiedy to za jednym zamachem wstrzymano ruch pociągów pasażerskich na ponad 1000 km linii. W następnych latach nadal zawieszano połączenia, choć już nie na taką skalę. Niektóre z nich wskrzeszono i cieszą się one dużym zainteresowaniem podróżnych, udowadniając jednocześnie jak głupią i szkodliwą decyzją była ich likwidacja. Inne niestety nie mają już nawet szans wrócić do życia, bo linie, po których były prowadzone przewozy zostały rozebrane, a miejsce po nich zostało już zagospodarowane w inny sposób.

Skutkiem takiej polityki jest pozbawienie kolei pasażerskiej wielu, często całkiem dużych, miast. Największym z nich jest mające ponad 90 tys. mieszkańców Jastrzębie-Zdrój, innymi są duże ośrodki przemysłowe takie jak Lubin (74 tys., siedziba KGHM) czy Bełchatów (59 tys., kopalnia i elektrownia), a także miejscowości turystyczne i uzdrowiska (Połczyn-Zdrój, Mikołajki, Busko-Zdrój, Karpacz). Takich miast i całych regionów w Polsce jest zbyt dużo, żeby wszystkie wymienić, co świadczy to o tym, jak wielka była skala likwidacji kolei w naszym kraju. I co gorsza, bardzo często bezzasadna.

Zarówno kraje Europy Zachodniej jak i Chiny czy Japonia wiedzą, że transport kolejowy ma przyszłość i cały czas go rozwijają. Jest on bowiem bardzo szybki (TGV we Francji i Maglev w Japonii osiągają prędkości ponad 500 km/h), bezpieczny (katastrofy kolejowe zdarzają się rzadko i nie pociągają za sobą tylu ofiar co np. lotnicze) i ekologiczny. Zapewnia też szybki dostęp do centrów dużych miast (nie trzeba stać w korkach). Dlatego też w krajach rozwiniętych nie do pomyślenia byłoby istnienie tak wielu miast pozbawionych kolei pasażerskiej, a czasem w ogóle jakiejkolwiek.

Dzięki środkom unijnym inwestycje w polską kolej przyśpieszyły, na ich realizację naciska także UE. Niestety, przez błędne decyzje sprzed lat trzeba teraz wydać masę pieniędzy by rewitalizować infrastrukturę, którą wcześniej zaniedbano.

Subskrybuj, by raz w tygodniu otrzymywać nowości i zbiór najciekawszych artykułów